Υπόμνημα για τον "προαστιακό"

A. ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΟΥ ΟΣΕ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

Μετά από τη συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο, παρόντος του ΟΣΕ (14/7/2008) και τη συνάντηση του δημάρχου κ. Κακλαμάνη, του προέδρου ΔΣ κ. Μπεχράκη και των εκπροσώπων της αντιπολίτευσης κ.κ. Σκανδαλίδη, Πορτάλιου, Λάμπρου με τον διευθύνοντα σύμβουλο κ. Γιαννούση και εμπειρογνώμονες εκ μέρους του ΟΣΕ (21/7/2008), η Ανοιχτή Πόλη, έχοντας ήδη μελετήσει τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το τροποποιημένο έργο «Αναβάθμιση και Εκσυγχρονισμός του Σιδηροδρομικού Διαδρόμου», στο τμήμα που διέρχεται από τον Δήμο Αθηναίων, επαναδιατυπώνει τις θέσεις και τον αντίλογό της για το θέμα.

Ακριβώς για να γίνει δημόσια, ενδελεχής και ολοκληρωμένη αξιολόγηση του τροποποιημένου έργου του ΟΣΕ, ζητήθηκε από την Ανοιχτή Πόλη, στο ΔΣ (22/7/2008), να συγκληθεί έκτακτο Δημοτικό Συμβούλιο, πράγμα που δεν έγινε δεκτό από την πλειοψηφία. Ο δήμαρχος κ. Κακλαμάνης, προτάσσοντας επιχειρήματα ταχύτητας και ενδεχόμενης οικονομικής αδυναμίας του ΟΣΕ να τροποποιήσει συνολικά το αρχικό έργο, απάντησε ότι περαιτέρω εμμονή σε τροποποιήσεις του έργου δεν τον βρίσκει σύμφωνο και ότι η παρέμβαση του Δήμου Αθηναίων, μέσω μνημονίου και παρατηρητηρίου, θα αφορά στην παρακολούθηση της καλής εκτέλεσης των εργασιών.

Η Ανοιχτή Πόλη θεωρεί ότι, όχι μόνο η συζήτηση – αντιπαράθεση δεν έχει εξαντληθεί, αλλά και ότι ο σχεδιασμός του συγκεκριμένου έργου του ΟΣΕ, δεν έχει εξαντλήσει τις τεχνικές δυνατότητες μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης, υπό τον διττό στόχο της προώθησης ενός φιλικού προς το περιβάλλον μέσου μετακίνησης και της αναβάθμισης των πολεοδομικών και περιβαλλοντικών δεδομένων της Αθήνας. Υπενθυμίζουμε ότι η αρχική μελέτη έγινε υπό το κράτος της πίεσης των Ολυμπιακών Αγώνων και οι τροποποιήσεις της, λόγω της απόφασης του ΣτΕ, έγιναν, επίσης, αποσπασματικά, καθώς τα έργα του ΟΣΕ σχεδιάζονται και πραγματοποιούνται τα τελευταία χρόνια σε ένα νοσηρό περιβάλλον, όπου η διασπάθιση και ιδιοποίηση του δημοσίου χρήματος, δεν επιτρέπουν να πρυτανεύσει ο ορθολογικός και ολοκληρωμένος σχεδιασμός.

Απ’ αυτή την άποψη, αν η διάσταση της συνολικής αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος, μέρος της οποίας είναι η ελαχιστοποίηση της χρήσης ΙΧ, είχε ληφθεί σοβαρά υπ’ όψιν, το έργο Αναβάθμισης του Σιδηροδρόμου από Μενίδι – Πειραιά , θ’ αποτελούσε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία πόλων αστικής ανάπλασης περί τους νέους σταθμούς και εκτεταμένων ζωνών πρασίνου, πεζοδρόμων, ποδηλατοδρόμων, χώρων συναθροίσεων και παιχνιδιού, που ανακουφίζουν το καταρρέον οικολογικά Λεκανοπέδιο Αττικής και, ταυτόχρονα, διαπαιδαγωγούν τον πολίτη στην απεξάρτηση από το ΙΧ και στην προτίμηση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, του ποδηλάτου και των πεζών μετακινήσεων.

Ο ΟΣΕ, ως δημόσιος φορέας, οφείλει όχι μόνο να κατασκευάζει έργα της αρμοδιότητάς του με το ελάχιστο δυνατό κόστος αλλά και να μεριμνά ευρύτερα για το δημόσιο συμφέρον και την περιβαλλοντική αναβάθμιση, σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς πολεοδομικού σχεδιασμού και σε διάλογο με την τοπική κοινωνία. Τα έργα και οι ημέρες του ΟΣΕ που βλέπουν το φως της δημοσιότητας, σε βάθος χρόνου τουλάχιστον μιας 10ετίας, μας πείθουν ότι οι προσανατολισμοί και οι πρακτικές του οργανισμού ήταν στην αντίθετη κατεύθυνση των προηγούμενων προσεγγίσεων. Η θέση αρχής της Ανοιχτής Πόλης για δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος μαζικών μεταφορών σταθερής τροχιάς, ανταγωνιστικού προς το ΙΧ αυτοκίνητο, και για ριζικό αναπροσανατολισμό των δημόσιων πόρων και επενδύσεων προς αυτό έναντι των αυτοκινητοδρόμων,  συμβαδίζει με τη γενικότερη κριτική μας προς τον ΟΣΕ που έχει χρεώσει τους έλληνες πολίτες με δισεκατομμύρια ευρώ,  έχασε κοινοτικά κονδύλια, κατασπατάλησε τον χρόνο από την εξαγγελία των έργων μέχρι την κατασκευή τους και κατέστησε ανυπόληπτο και επικίνδυνο το φιλικότερο περιβαλλοντικά και ασφαλέστερο μέσο μετακίνησης, που είναι το τρένο. Δεν θα πληρώσουν τις μίζες, την ανικανότητα και την αδιαφορία των ανωτέρων διοικητικών παραγόντων και των πολιτικών τους προϊσταμένων - υπουργών, οι πολίτες και η πόλη.

Ως εκ τούτου, η επιχειρηματολογία του ΟΣΕ για την ανάγκη μείωσης κόστους και χρόνου σχετικά με το έργο της υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών στο Δήμο Αθηναίων, είναι έωλη και έρχεται εκ των υστέρων να επικυρώσει αποσπασματικές και προβληματικές αποφάσεις. Αν ο Δήμος Αθηναίων υποκύψει σ’ αυτή θα συμβάλλει στη διαιώνιση μιας απαράδεκτης ατασθαλίας.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η σημερινή ΜΠΕ επιχειρηματολογεί αναλυτικά, επικαλούμενη ΡΣΑ, ΓΠΣ και συναφείς μελέτες πολεοδομικής αναβάθμισης, για να στηρίξει όσες τροποποιήσεις υιοθετεί το νέο έργο, παρατάσσοντας το σύνολο των επιχειρημάτων που, επί χρόνια, οι διαφωνούντες με τον αρχικό σχεδιασμό του έργου προβάλλουν (σελ. 27 -29). Είμαστε σίγουροι ότι αν δεν υπήρχαν σκοπιμότητες άσχετες με τα  τεχνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά ζητήματα, θα είχε γίνει αποδεκτό το σύνολο των προτάσεων των διαφωνούντων. 

Β. Η ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ (ΜΠΕ)

Με αυτή την εισαγωγή θα τοποθετηθούμε στην ουσία των σχεδίων του ΟΣΕ για την «Αναβάθμιση και Εκσυγχρονισμό του Σιδηροδρομικού Διαδρόμου» στο Δήμο Αθηναίων.

Η δημόσια αντίδραση, θέλουμε να πιστεύουμε ειλικρινής, του διευθύνοντος συμβούλου κ. Γιαννούση στην πραξικοπηματικού χαρακτήρα και παράνομη ενέργεια της πρόσφατης κοπής 71 δένδρων, ορισμένων σε χώρο ιδιοκτησίας του Δήμου Αθηναίων και, πάντως, όλων σε περιοχή στην οποία δεν εκτελούνται τώρα έργα – που σημαίνει ότι στόχος ήταν να δηλωθεί η εξουσία του αναδόχου και του οργανισμού στην περιοχή του σταθμού – δείχνει την πρόθεση του κ. Γιαννούση να τηρηθούν ορισμένες διαδικασίες διαβούλευσης και ενημέρωσης των κατοίκων και των θεσμικών φορέων. Όμως, η συνέχιση των έργων στην περιοχή του Σ.Σ.Α., στη διάρκεια των θερινών διακοπών, καθώς μάλιστα,  ο χρόνος που εξοικονομείται είναι σταγόνα στον ωκεανό του σπαταλημένου χρόνου, δηλώνει, αντίθετα, πρόθεση δημιουργίας τετελεσμένων, καθώς δεν έχει εξαντληθεί ο διάλογος πάνω στην επιλογή του ΟΣΕ να μην προχωρήσει στην πλήρη υπογειοποίηση των γραμμών, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του ΣτΕ και τις ανάγκες της πόλης. Εξ άλλου είναι αμφίβολης νομιμότητας η συνέχιση των έργων στη περιοχή του Σταθμού στο βαθμό που δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα η θεσμική ρύθμιση, η οποία απαιτεί την έκδοση ΠΔ/τος (βλέπε παρακάτω).

Τα σχέδια που έχουν δοθεί μέχρι σήμερα στο Δήμο Αθηναίων, τη Νομαρχία Αθηνών και τις επιτροπές κατοίκων είναι μόνο αυτά που συνοδεύουν τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και είναι ελλιπή. Η οριζοντιογραφία σε κλίμακα 1:1000 επιτρέπει μια προσέγγιση επιπέδου master plan του έργου, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί προμελέτη, οριστική μελέτη ή μελέτη εφαρμογής. Κανείς, λοιπόν, πέραν του ΟΣΕ και του αναδόχου δεν γνωρίζει με ποιά σχέδια συνεχίζονται τα έργα σήμερα, αν υπάρχουν σχέδια κατατεθειμένα στον ΟΣΕ ή απλώς σχέδια του αναδόχου, πως ελέγχεται ο ανάδοχος (βλέπε Siemens), κ.λπ. , κ.λπ.

Δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για να καταλάβει ότι όσα εμφανίζονται στη ΜΠΕ και αφορούν, για παράδειγμα, το εύρος των πράσινων χώρων, τη διαφύλαξη σημερινών δενδροστοιχιών, τον χαρακτήρα των διαβάσεων ή κτιριακές εγκαταστάσεις στον Σ.Σ.Α. (σημειωτέον ότι τα σχέδια του Σ.Σ.Α. κυκλοφορούν ως τρισδιάστατες απεικονίσεις στο site του μελετητικού γραφείου και δεν δίνονται επίσημα από τον ΟΣΕ), αποτελούν, στο καλό σενάριο, ευγενείς (πλην, πιθανόν, μη υλοποιήσιμες) προθέσεις και, στο κακό, ωραίες εικόνες που μπορεί να μην εφαρμόζονται στο έδαφος αλλά χρησιμοποιούνται  για να καθησυχάσουν τους διαφωνούντες. Μ’ άλλα λόγια, τα σχέδια της ΜΠΕ   δεν εγγυώνται εφαρμοστέες λύσεις ακόμα και στα σημεία που οι γραμμές υπογειοποιούνται.

Σε κάθε περίπτωση, επί του γενικού σχεδιασμού, όπως εμφανίζεται στις οριζοντιογραφίες και τις μηκοτομές, που μας έχουν δοθεί, η Ανοιχτή Πόλη έχει βασικές διαφωνίες στα παρακάτω σημεία.

1. Επιλογή υπογειοποίησης μέρους μόνο των γραμμών στα τμήματα Ζορμπά – Σεπολίων και Ιεράς Οδού – Ορφέως, συμπεριλαμβανομένων των οδών Σεπολίων και Ιεράς Οδού.

Το μήκος αυτό είναι 1844 μ., μόλις το 35,20 % του συνολικού μήκους γραμμών = 5.249 μ. Στην πραγματικότητα, η ανορθολογική επιλογή ν’ ανεβοκατεβαίνει το τρένο εντός της μικρής απόστασης των 5.249 μ. , επιβάλλει να δημιουργηθούν ράμπες 2.148 μ. Έτσι, ένα μεγάλο  τμήμα των γραμμών είναι μεν υποβιβασμένο , χωρίς να μπορούν, όμως, να δημιουργηθούν υπερκείμενες ενοποιητικές του αστικού ιστού, πράσινες επιφάνειες. Τα υποβιβασμένα τμήματα τέμνουν, επίσης, το αστικό ιστό. Είναι απορίας άξιο γιατί δεν έχει μελετηθεί τουλάχιστον η μέση λύση μερικής ταπείνωσης των γραμμών στο χώρο του Σ.Σ.Α.– 3 ή 4 μ. κάτω από το επίπεδο εισόδου - ώστε να επιμηκυνθούν τα υπογειοποιημένα τμήματα (στο βόρειο προστίθεται τμήμα από τη Σεπολίων προς τον σταθμό και στο νότιο τμήμα από την Ιερά Οδό προς τον σταθμό).

Η επιχειρηματολογία περί ανυπέρβλητων εμποδίων που αφορούν στις επεμβάσεις στα τεχνικά έργα ομβρίων και ακαθάρτων και η οποία αναπτύχθηκε στη συνάντηση ΟΣΕ με ΔΣ Δήμου Αθηναίων,  δεν πείθει.

Πρωτ’ απ’ όλα, στην ίδια τη ΜΠΕ ( σελ 30-34 ) αναφέρονται 4 λόγοι που συνηγορούν στη μη υπογειοποίηση του Σ.Σ.Α. : εμπειρία άλλων πόλεων με υπέργειους σταθμούς, σημαντικές επεμβάσεις (όχι ανυπέρβλητες) σε υφιστάμενα τεχνικά ομβρίων και ακαθάρτων, σημαντική επιβάρυνση με ατμοσφαιρικούς ρύπους στο υπόγειο τμήμα όσο θα χρησιμοποιούνται μηχανές καύσης Diesel, σημαντική αύξηση του χρόνου κατασκευής. Στους επίγειους σταθμούς αντιπαραθέτουμε εξ’ ίσου αξιόλογα παραδείγματα υπόγειων σταθμών, οι μηχανές καύσης Diesel αποσύρονται , όσο για τον χρόνο κατασκευής « στο  σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σκοινί». Όσον αφορά τη δυσκολία των τεχνικών ομβρίων και ακαθάρτων, καθώς δεν μας έχει δοθεί μηκοτομή του σταθμού, δεν έχουμε πλήρη εικόνα των διερχομένων εγκάρσια προς τον σταθμό αγωγών αλλά, σε κάθε περίπτωση, η ταπείνωση τους είναι απολύτως εφικτή όπου αυτοί και αν υπάρχουν. Σχετικά με τον κυκλοβόρο, το έργο που θα κατασκευαστεί και εμφανίζεται στα σημερινά σχέδια του ΟΣΕ, δεν δημιουργεί πρόβλημα στην ταπείνωση των γραμμών στον Σ.Σ.Α.   

2. Η μετατόπιση του Σ.Σ. Βοτανικού στο Ρουφ και η κατάργηση του Σ.Σ. Θυμαρακίων

Η μετατόπιση του Σ.Σ. Βοτανικού στο Ρουφ δημιουργεί σοβαρά προβλήματα. Στο σημείο αυτό το τρένο τέμνεται με τον βασικό άξονα του μετρό, έχει μάλιστα προβλεφθεί η διέλευση του μετρό σε τέτοιο βάθος ώστε να μπορεί να περάσει το τρένο υπογειοποιημένο στη ράχη του. Η άμεση ανταπόκριση τρένου – μετρό στο σταθμό Βοτανικού (και όχι 700 μ. μακρύτερα στο Ρουφ), που είναι στοιχειώδης αρχή ενός ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, είναι επιβεβλημένη και μπορεί να πραγματοποιηθεί εφ’ όσον υπάρξει ορθός σχεδιασμός (οριζόντιο τμήμα στο ύψος του σταθμού).

Ο Σ.Σ. Θυμαρακίων εξυπηρετεί την περιβάλλουσα περιοχή και πρέπει να παραμείνει. Ο λόγος της κατάργησής του οφείλεται στο συγκεκριμένο σχεδιασμό , ο οποίος  μπορεί , επίσης, να τροποποιηθεί.

3. Η πλατφόρμα επιβίβασης ΙΧ αυτοκινήτων στο τρένο.

Η επιβίβαση αυτοκινήτων στο τρένο είναι μια χρήσιμη υπηρεσία που ευνοεί τον περιορισμό χρήσης του ΙΧ στις μετακινήσεις αλλά δεν δικαιολογείται, κατά κανένα τρόπο, να γίνεται στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης, όπου υπάρχει στενότητα χώρου, τόσο στο σταθμό όσο και στον περιβάλλοντα αστικό ιστό στον οποίο τα προς επιβίβαση ΙΧ θα δημιουργήσουν κυκλοφοριακό πρόβλημα. Όπως διδάσκει και η διεθνής εμπειρία, η υπηρεσία αυτή μπορεί να παρέχεται σε άλλο εκτός κέντρου σταθμό. Ο επιβάτης του ΙΧ μπορεί να αφήσει σε σταθμό εκτός κέντρου το αυτοκίνητό του για να μεταφερθεί από τον ΟΣΕ και να επιβιβαστεί στο τρένο από τον σταθμό αυτό ώστε ΙΧ και επιβάτης να ταξιδεύσουν ταυτόχρονα, ξεκινώντας από την ίδια αφετηρία.

Με τη σημερινή λύση επιμηκύνεται ο σταθμός προς τη Σεπολίων, σπαταλώντας ωφέλιμο χώρο και επιμηκύνοντας τον χώρο του σταθμού.

4. Αριθμός γραμμών - Μήκος και αριθμός αποβαθρών

Η αναγκαιότητα του προτεινόμενου αριθμού γραμμών (4 και 3) δεν έχει αιτιολογηθεί επαρκώς για όλα τα σημεία της διαδρομής. 

Επίσης, το ίδιο ισχύει για τον αριθμό και το μήκος των αποβαθρών που καταλαμβάνουν το σύνολο του διαθέσιμου εύρους της υφιστάμενης σιδηροδρομικής ιδιοκτησίας ανάμεσα στις οδούς Δεληγιάννη και Κωνσταντινουπόλεως (4 αμφίπλευρες, 2 πλευρικές αποβάθρες, σύνολο 10 γραμμές + 1 εφεδρική = 11 γραμμές). Γιατί είναι απαραίτητες τόσες αποβάθρες και γραμμές, όταν σε σταθμούς του εξωτερικού με πολύ μεγαλύτερη κίνηση είναι λιγότερες ; 

5. Πράσινο

Η ΜΠΕ αναφέρεται ρητά στις σοβαρές ελλείψεις σε πράσινο της Αθήνας (αναφέρει 2 και 2,5 τ.μ. ανά κάτοικο) έναντι άλλων ευρωπαϊκών πόλεων και διεθνών προτύπων. Υπολογίζει ότι θα αποψιλωθούν 1.464 δένδρα – θάμνοι, ύψους μεγαλύτερου των 2 μ. ( ελ. 141) από τα 1.716 που υπάρχουν εντός της άμεσης περιοχής μελέτης ( σελ. 88). Δηλαδή δεν θα μείνει κανένα σχεδόν δένδρο. Οι απώλειες υποθέτει ότι θα αντισταθμιστούν με υπερδιπλάσιο πράσινο στη διαμήκη ζώνη των υπογειοποιημένων τμημάτων–30 στρέμματα – και άνωθεν του Κυκλοβόρου μεταξύ της Ιεράς Οδού και της Λένορμαν καθώς και εντός του Σ.Σ.Α. ( σελ 143) . Εκτιμάται φύτευση 2.310 δένδρων και 2.250 θάμνων, αλλά γι’ αυτό κρίνεται απαραίτητη συγκεκριμένη φυτοτεχνική μελέτη (σελ. 188). Η φυτοτεχνική μελέτη, όμως, δεν λύνει  από μόνη της το πρόβλημα. Απαιτούνται ειδικές μελέτες εφαρμογής σε κλίμακα που να επιτρέπει αντίληψη του αναγλύφου, συγκεκριμένο σχεδιασμό και αξιολόγηση των δυνατών λύσεων της χάραξης ώστε να αποτρέπονται οι κοπές υφισταμένων δένδρων και να προβλέπονται  εφαρμόσιμες εναλλακτικές δυνατότητες φυτεύσεων. Επίσης, πρέπει να επιλεγούν χώροι, όπως το Ρουφ, στους οποίους είναι δυνατή πολύ εκτεταμένη δενδροφύτευση λόγω ύπαρξης μεγάλων αδόμητων εκτάσεων (μεγάλο άλσος στο Ρουφ) .  

Τα αναφερόμενα περί πρασίνου στη ΜΠΕ δεν τεκμηριώνονται από καμία ακριβή μελέτη.  Επίσης, στη ΜΠΕ δεν αναφέρεται το σύνολο των επιφανειών άνωθεν των υπογειοποιημένων τμημάτων ως πράσινες, αντίθετα, η αναφορά σε χώμα φύτευσης ύψους 0,60 μ. (σελ. 191) πείθει ότι  ακόμα και στις επιφάνειες που θα προβλεφθεί τελικά πράσινο αυτό δεν θα είναι  υψηλό. Σε καμία περίπτωση, λοιπόν, με τον σημερινό σχεδιασμό, δεν αντισταθμίζονται οι απώλειες πράσινων χώρων υψηλής, κατά την ίδια τη ΜΠΕ, αξίας, όπως αυτές της οδού Κωνσταντινουπόλεως και του Πάρκου Ηρώων πλησίον της συμβολής της σιδηροδρομικής γραμμής με την οδό Πέτρου Ράλλη (σελ. 85).

Το θέμα της μεταφύτευσης των δένδρων που βρίσκονται στο χώρο των έργων δεν εξετάζεται επαρκώς ακριβώς γιατί δεν υπάρχουν εξειδικευμένες μελέτες. Από την ανάγνωση της μοναδικής οικείας παραγράφου (σελ. 191) προκύπτει ότι θα  απωλεσθούν οριστικά, αν λάβει κανείς υπ’ όψιν και τις συνήθεις πρακτικές απέναντι στο πράσινο των δημόσιων φορέων. Αλήθεια τα δένδρα που έκοψε παράνομα, πρόσφατα, ο ΟΣΕ δεν μπορούσαν να μεταφυτευτούν ;

6. Αντισταθμιστικά έργα

Δεν προβλέπονται αντισταθμιστικά έργα του ΟΣΕ, όπως είθισται πλέον διεθνώς σε όλες τις παρεμβάσεις επιβάρυνσης στο πλαίσιο μιας πολιτικής κοινωνικής ευθύνης και συνεργασίας των τομεακών φορέων με τους τοπικούς. Τέτοια παραδείγματα θα μπορούσαν να είναι π.χ. η φύτευση μερικών χιλιάδων δένδρων στις περιοχές που υφίστανται την επιβάρυνση των έργων, η απόδοση του ακαλύπτου χώρου ιδιοκτησίας του ΟΣΕ περί το Μουσείο Σιδηροδρόμων 7,5 στρεμμάτων, ως κοινόχρηστου πράσινου στην πόλη, όπως, επίσης, η απόδοση των κτιρίων που, δεν απαιτούνται για το μουσείο,  ώστε να αξιοποιηθούν για κοινωνικές χρήσεις.

7. Η παρόδια στάθμευση, η κυκλοφορία των οχημάτων πριν και μετά την εκτέλεση του έργου, το κυκλοφοριακό των ευρύτερων περιοχών που περιβάλλουν τις γραμμές,  οι συγκεκριμένες λύσεις των υπέργειων και επίγειων διαβάσεων καθώς και τα θέματα ρύπανσης και θορύβου κατά την εκτέλεση του έργου, πρέπει ν’ αξιολογηθούν ειδικότερα. Δεν διαθέτουμε, όμως, ανάλογες μελέτες. Είναι απαράδεκτο οι μελέτες εφαρμογής να μην έχουν ήδη αναρτηθεί και να είναι γνωστές στους φορείς και τους κατοίκους ώστε να επακολουθήσει ουσιαστική διαβούλευση. Επισημαίνουμε ότι η ίδια η ΜΠΕ αναφέρει σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα (περιοχή Καλλάρη) όπως και προβλήματα θορύβου και ρύπανσης κατά την εκτέλεση του έργου.

8. Ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον 

Στη ΜΠΕ (σελ. 113-116) αναφέρονται τα γειτνιάζοντα αρχαία και νεότερα μνημεία , δίκην έκθεσης ιδεών. Στη σελ. 158 αναφέρονται τα περί γνωμάτευσης στη διαδικασία έγκρισης της ΜΠΕ και της οικοδομικής άδειας των αρμοδίων φορέων του ΥΠΠΟ – εφορείες , οι οποίες θα θέσουν τους όρους για την υλοποίηση του έργου. Έχουν γίνει αυτές οι διαδικασίες ;

Η γειτνίαση του χώρου του έργου με σημαντικούς  αρχαιολογικούς χώρους και νεότερα μνημεία δεν έχει επηρεάσει τον , ούτως ή άλλως ατελέστατο , σχεδιασμό του συνολικού έργου και ειδικότερα τον επίγειων επιφανειών που θα προκύψουν και οι οποίες  θα πρέπει να ενταχθούν στο ευρύτερο αστικό ( πολιτιστικό και άλλο) περιβάλλον. Όταν η σύγχρονη διεθνής πρακτική, που γίνεται επιτέλους αντιληπτή και σε ορισμένες ελληνικές πόλεις, είναι αυτή των δικτύων (πράσινων, ελεύθερων, αρχαιολογικών κ.λπ. χώρων), πως είναι δυνατόν τα γειτνιάζοντα μνημεία να μην επηρεάζουν τον σχεδιασμό του ευρύτερου χώρου που καταλαμβάνει το τρένο ; 

9. Κτιριακές εγκαταστάσεις στην περιοχή του Σ.Σ.Α.

Αφήσαμε τελευταίο το θέμα των κτιριακών εγκαταστάσεων γιατί θέλουμε να τονίσουμε τη σοβαρότητά του. Παρ’ ότι δεν αναφέρεται στη ΜΠΕ, στον Σ.Σ.Α. σχεδιάζεται να χωροθετηθούν, κατά δήλωση του ΟΣΕ, 1 κτίριο 20.000 τ.μ. και 2 κτίρια 55.000 τ.μ. Το πρώτο, ύψους 15 μ., διαγράφεται αχνά στα προοπτικά του μελετητικού γραφείου του Σ.Σ.Α., κάτω από μεγάλης έκτασης στέγαστρο, ύψους 27μ.

Σύμφωνα με τη ΜΠΕ, το υφιστάμενο κτίριο του Σ.Σ. Λαρίσης (1.500 τ.μ.) διατηρείται,  ενώ κατεδαφίζονται το κτίριο του εμπορευματικού σταθμού, αποθήκες δυτικά του σταθμού και toll, συνολικού εμβαδού 4.350 τ.μ.

Για την κατασκευή του κτιριακού όγκου των 20.000 + 55.000 τ.μ., ο ΟΣΕ επικαλείται τις κτιριακές ανάγκες ενός σύγχρονου σταθμού. Ακόμα, όμως, και αν δεκαπλασιαστεί το σημερινό εμβαδόν του κτιρίου του σταθμού (1.500 τ.μ.), το νέο κτίριο δεν χρειάζεται να υπερβεί τα 15.000 τ.μ. Επομένως, όλη η κατασκευαστική δραστηριότητα, αφορά κερδοσκοπική ανάπτυξη, σίγουρα με ΣΔΙΤ, σε δημόσιο χώρο που έχει παραχωρηθεί ή απαλλοτριωθεί για τις ανάγκες της δημόσιας συγκοινωνιακής υποδομής και είναι, ως εκ τούτου, απαράδεκτη. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα κτίρια δεν εμφανίζονται στα σχέδια της ΜΠΕ και έτσι δεν προσμετράται στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις η τεράστια περιβαλλοντική επιβάρυνση που δημιουργούν.

Σημειώνεται ότι για το πρόγραμμα αυτό δεν εκκρεμεί μόνο μια απλή διαδικασία αδειοδότησης αλλά απαιτείται ειδική πολεοδομική ρύθμιση με το καθεστώς της ΖΕΑ (Ζώνη Ελεγχόμενης Ανάπτυξης), δηλαδή η έκδοση ΠΔ/τος, την θεσμική ευθύνη του οποίου έχει ο αρμόδιος φορέας πολεοδομικού σχεδιασμού (Οργανισμός Αθήνας) και όχι ο ΟΣΕ. Η διαδικασία αυτή έχει αρχίσει προ του 2004 αλλά έχει αδρανήσει για άγνωστους λόγους.

Η υλοποίηση του σταθμού μπορεί να αποτελέσει έργο Β φάσης, προς αποφυγή καθυστερήσεων, η ρύθμιση όμως και, κυρίως, η δημοσιοποίηση του σχεδίου δεν μπορεί παρά να γίνει από τώρα ώστε να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις ενιαία. Θα πρέπει να δοθεί η μέγιστη δυνατή διαφάνεια στη διαδικασία δημοσιοποίησης – διαβούλευσης προ της θέσπισης της ΖΕΑ, όπως είθισται για τις πολεοδομικές ρυθμίσεις, και ο ρόλος του Δήμου είναι εδώ καθοριστικός (με ανάρτηση του σχεδίου ή άλλο τρόπο ουσιαστικού δημόσιου διαλόγου). Εξ άλλου θα προηγηθεί γνωμοδότηση του ΣτΕ στο πλαίσιο του προληπτικού συνταγματικού ελέγχου που απαιτείται για τα υπό έκδοση ΠΔ/τα και μέχρι τότε η νομιμότητα των σχεδιασμών είναι υπό αίρεση.

Στο πλαίσιο της μελέτης ΖΕΑ θα εκτιμηθεί με επιστημονικό τρόπο η δυνατότητα ανάπτυξης βοηθητικών ή συνοδών χρήσεων εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, ακόμα και υπό το πρίσμα της προσέλκυσης νέων χρηστών του δικτύου. Η ανάπτυξη αυτών των χρήσεων μπορεί δευτερογενώς να αποδώσει και έσοδα στον ΟΣΕ, χωρίς όμως να πρυτανεύει η κερδοσκοπική λογική της ‘αξιοποίησης’ του ‘οικοπέδου’ με την  de facto οικοδόμηση υπερμεγέθους κτιριακού όγκου που παραχωρείται εκ των υστέρων για εκμετάλλευση, χωρίς να έχει έγκαιρα εκτιμηθεί η φέρουσα ικανότητα της περιοχής.     

Γ.  ΝΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΟΥΝ ΤΑ ΕΚΤΕΛΟΥΜΕΝΑ ΕΡΓΑ. ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΠΑΝΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ  ΕΠΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ  ΕΡΓΟΥ. Η ΑΝΟΙΧΤΗ ΠΟΛΗ ΣΤΗΡΙΖΕΙ ΤΙΣ ΠΡΟΣΦΥΓΕΣ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΣΤΟ ΣτΕ

Για όλα τα παραπάνω η Ανοιχτή Πόλη εμμένει στη διακοπή εκτέλεσης των έργων για το διάστημα που απαιτείται να υπάρξει επαναξιολόγηση και επανασχεδιασμός του έργου. Μία ολοκληρωμένη προσέγγιση θα επιτρέψει και την εκπόνηση τμηματικά μελετών εφαρμογής καθώς και την τμηματική εκτέλεση του έργου αφού έχουν προηγηθεί οι μελέτες εφαρμογής σε κάθε τμήμα στο οποίο πραγματοποιούνται έργα.

Έχουμε την εντύπωση ότι ο βασικός λόγος για το οποίο δεν υπογειοποιείται το σύνολο των γραμμών είναι η μη ανάληψη της ευθύνης από τη διοίκηση του ΟΣΕ αποξήλωσης των έργων , τα οποία παράνομα έχουν ήδη εκτελεστεί στην περιοχή του σταθμού και όχι τεχνικοί ή πολεοδομικοί λόγοι.

Η Ανοιχτή Πόλη  επιμένει στις θέσεις της, τις οποίες τεκμηριώνει και με το παρόν υπόμνημα. Σύμφωνα με αυτές υποστηρίζει την προσφυγή των πολιτών στο ΣτΕ, η οποία αποσκοπεί στην περιβαλλοντική και τεχνική βελτίωση του έργου, καλύπτοντας ένα κενό κοινωνικού διαλόγου που όφειλε να προηγηθεί της λήψης αποφάσεων και δεν πραγματοποιήθηκε λόγω της αυταρχικής πρακτικής του ΟΣΕ.

Εκ μέρους της Ανοιχτής Πόλης

Ελένη Πορτάλιου, δημοτική σύμβουλος Δήμου Αθηναίων